Citibus 12M 

Psal se rok  1996, když byl garážím Kačerov předán prototyp autobusu Karosa-Renault CityBus 12M ev. č. 3004, který se ale od ostatních citrusů výrazně odlišuje. V letech 1996 - 2004 bylo do Prahy dodáno celkem 321 autobusů typu Karosa-Renault CityBus 12M. V roce 1996 se jednalo o prototyp ev. č. 3004 a sériové vozy 3005 - 3009. V roce 1997 je následovaly autobusy do ev. č. 3019, o rok později do ev. č. 3050. Některé z těchto vozů byly později přečíslovány, a to do nejvyššího čísla 3086. Dodávka z roku 1999 už zaujala novou číselnou řadu - 3200 - 3249. Nejvíce vozů bylo dodáno v roce 2000 - jednalo se o 80 autobusů evidenčních čísel 3250 - 3329. V roce 2001 přibyly vozy 3330 - 3379, v roce 2002 byla obsazena čísla do 3398 a o rok později do 3428. V roce 2004 bylo zařazeno posledních 50 vozů tohoto typu, označených čísly 3429 - 3478. Poslední z těchto vozů byly předány v prosinci. Autobusy z poslední dodávky už nebyly přidělovány do garáží Dejvice, které byly určeny na zrušení. V listopadu 2004 CityBusy v těchto garážích provoz ukončily a byly odtud přesunuty na Klíčov. Všech 321 vozů Karosa-Renault CityBus 12M nebylo nikdy v provozu najednou. První vůz tohoto typu - řepský autobus ev. č. 3249 - byl vyřazen po nehodě v únoru 2004 ve věku pouhých pěti let. Dnes je v provozu s cestujícími 319 CityBusů běžné délky - z linkové dopravy byl v červenci 2004 vyřazen také nejstarší CityBus sériového provedení, kačerovský 3005 z roku 1996, který byl vyčleněn pro potřeby autoškoly DP. Karosérie autobusů CityBus je polosamonosné konstrukce. Je sešroubována do formy skeletu a následně oplechována a olakována. Rám podvozku je tvořen svařovanými ocelovými podélníky a příčkami. Boční stěny a střecha jsou z tažených uzavřených profilů svařené kostry oplechovaných ferozinkovým plechem. Díly na předním čele jsou z ferozinkového plechu či plastu, zadní část vozu tvoří sklolaminátový panel s kostrou ze svařených profilů. Celý skelet je ošetřen proti korozi ponořením do kataforetické lázně.K nástupu a výstupu cestujících slouží troje široké dvoukřídlé plně prosklené dveře otevírané dovnitř a elektropneumaticky ovládané ze stanoviště řidiče. Sériové CityBusy běžné délky jezdí v Praze v několika odlišných provedeních. Starší vozy mají přední a střední dveře beze schodu (výška podlahy 320 mm nad zemí) a u zadních jeden schod (výška podlahy 550 mm nad zemí). Proti středním a zadním dveřím se zde nacházejí plošinky s místy k stání. První dodávané vozy neměly dokonce ani vyklápěcí plošinku pro nájezd invalidů na vozíku u středních dveří.Novější CityBusy byly kromě této plošinky vybaveny také sklápěcími sedadly na plošinách u středních a zadních dveří. Další vývojové provedení už nemá u žádných dveří schod (nástupní výška 320 mm u předních a středních dveří a 330 mm u zadních dveří) a u zadních dveří je odstraněna plošina, místo které jsou zde další místa k sezení, umístěná na stupínku jako ve většině vozu. CityBusy z poslední dodávky (říjen - prosinec 2004) mají modernizovaný interiér se sedadly STER, která nahradila původní VogelSitze. Nejstarší CityBusy jezdí ještě se zakulacenými sedadly Fainsa shodnými s některými autobusy Karosa B 931.CityBusy z roku 2004 mají odlišně vyřešen také systém záchytných madel, která nejsou nyní rovná, ale zakulacená. Osvětlení je tvořeno menším počtem zářivek, je však přesto dostačující. Podlaha celého vozu je v místech pro stojící cestující beze schodů. Pokud jsou prostřední dveře vybaveny sklápěcí plošinou, je tato plošina ovládána ručně řidičem. Rozjezd s vyklopenou plošinou je jištěn bezpečnostním čidlem. U všech vozů je také blokován rozjezd vozu s otevřenými dveřmi a otevření dveří za jízdy. Při zastavení je možno využít naklápění vozu ke straně. Podlaha je pokryta protiskluzovou krytinou. Střecha je zevnitř obložena plastovými a olakovanými hliníkovými panely, zadní stěna a boky pod okny panely laminátovými. Skla jsou lepená, čelní sklo je vsazeno do gumového profilu. Horní části většiny bočních oken jsou vyklápěcí. K větrání dále slouží střešní poklopy a turbínky odsávající vzduch. Prostor pro cestující je vytápěn čtyřmi agregáty nezávislého topení.Míst k sezení je ve voze 30 (26 a 4 na sklápěcích sedadlech), míst k stání se uvádí v některých vozech 84, jinde 73 nebo 69 se sklopenými sedadly.Stanoviště řidiče je od prostoru pro cestující odděleno uzavřenou kabinou. Autobusy Karosa-Renault CityBus 12M jsou vybaveny motorem Renault MIDR (EURO 2) o výkonu 186 kW, Iveco Cursor 8 (EURO 3) o výkonu 213 kW nebo IVECO (EURO 3) o výkonu 180 kW. Naftový motor je vertikální, napříč uložený. Převodovka je automatická s vestavěným hydraulickým retardérem. Některé vozy mají převodovku VOITH se třemi převodovými stupni vpřed a jedním vzad, jiné ZF se čtyřmi stupni vpřed a jedním vzad.Vozidlo dosahuje délky 11 990 mm, šířky 2 500 mm a maximální výšky 2 979 mm. Pohotovostní hmotnost činí u starších vozidel 11 380 kg, u novějších 11 200 kg. V roce 2004 se staly autobusy Karosa-Renault CityBus 12M nejběžnějším typem autobusu Dopravního podniku hl. m. Prahy. Nahradily tak na tomto místě vozy Karosa B 732. Autobusy tohoto typu také nejčastěji byly za CityBusy vyměňovány, společně s B 731. Výrobce CityBusů udává maximální rychlost 74 km/h a na zádích vozů jsou umístěny samolepky 70 km/h. Přibližná cena autobusu Karosa-Renault CityBus 12M činila v roce 2003 i v posledním roce výroby - 2005 - 5 700 000,- Kč.